Fra offentlig til privat monopol
Stagecoach - fra to busser til internasjonalt transportkonsern på 16 år

Asbjørn Wahl

At lokal kollektivtrafikk blir internasjonalisert, høres kanskje noe paradoksalt ut, men i vår globaliserings-tidsalder er ingenting bare lokalt lenger. Siste bussen hjem trenger ikke lenger være fylkeskommunal eller en del av det lokale næringsliv, den kan like gjerne være et bidrag til å sikre profitten i et multinasjonalt storkonsern.

Alt tyder på at strukturen innen kollektivtrafikken vil endres dramatisk i løpet av de kommende 5-10 år. På nasjonalt plan har prosessen allerede vært i gang ei stund - også i Norge, mens internasjonaliseringa er i sin spede begynnelse.

Stagecoach
I Storbritannia ble busstrafikken privatisert og deregulert i 1985, og det offentlige National Bus Company ble oppdelt i et utall lokale, små selskaper og solgt til private. Konkurranse skulle introduseres. I dag domineres markedet av tre gigantiske konserner, Stagecoach, First Bus og Cowie - samt et par noe mindre. Hver av de tre store har en markedsandel opp mot 20 prosent, og de konkurrerer om å være Storbritannias største. Oppkjøp og sammenslåinger har foregått i et slikt tempo de siste par åra, at det har vært vanskelig å si fra dag til dag hvem som er størst. På basis av hva de har etablert i Storbritannia, er så disse kollektivtrafikk-gigantene i ferd med å ekspandere internasjonalt.

Det skotske selskapet Stagecoach er ledende i denne prosessen. Selskapet er et ektefødt barn av Thatchers deregulerte og privatiserte Storbritannia. Et søskenpar satset familiekapitalen på innkjøp av to velbrukte busser i 1980 - da dereguleringa av det britiske bussmarkedet starta. I dag er selskapet landets største innen kollektivtrafikken - med ei årsomsetning på nær 5,0 mrd. kr, 24.000 ansatte og 8.000 busser. Stagecoach har som mål å kontrollere 25 prosent av bussmarkedet innen århundreskiftet. Dette er det meste et selskap kan kontrollere i følge britisk monopol-lovgivning.

Rik på statlige subsidier
Startkapitalen fikk søskenparet servert på fat gjennom billigsalg av offentlige selskaper og romslige statlige subsidier. Det var Thatchers strategi for å fremme privatiserings-prosessen, og Stagecoach har hatt en velutvikla evne til å hente inn statlige subsidier. Blant annet subsidierer den britiske regjeringa drivstoffet, dersom bussene har holdeplasser minst hver 15 mile (24 km). Så Stagecoach sørger for at alle deres busser - også langdistanse - stopper minst hver 24 km. I 1995 bidro disse subsidiene med 400 av konsernets 440 millioner kroner i profitt.

Selskapet gikk på børsen i 1993, og aksjene har stort sett bare steget og steget i verdi. I dag er derfor søskenene styrtrike. Søstera i søskenparet har sogar blitt Storbritannias nest rikeste kvinne - bare dronninga har mer. 80% av de ansatte eier også aksjer i sine selskaper. Dette er en uttalt strategi fra eiernes side. De ønsker at de ansattes innflytelse i selskapene skal kanaliseres gjennom eierskap (aksjer) heller enn gjennom deres rolle som ansatte - dvs. gjennom fagforeningene.

Stagecoach har ikke nekta å anerkjenne fagorganisasjoner på arbeidsplassene, slik enkelte selskaper nå praktiserer i Storbritannia. Målet er imidlertid å binde de ansattes interesser opp til selskapets interesser. Derfor avviser Stagecoach å etablere en landsomfattende avtale for hele konsernet. Avtalene inngås i det enkelte lokale selskapet.

Et multinasjonalt transportkonsern
Stagecoach har ekspandert sterkt både geografisk og hva virksomhet angår. Det eier nå busselskaper i Storbritannia, Portugal, Sverige, Danmark, New Zealand, Hong Kong og Kenya - og er på vei inn i Australia. Det solgte seg nylig ut i Malawi. Dessuten har selskapet kasta seg inn i jernbanetrafikk, ved at det fikk tildelt to av de 25 persontrafikk-selskapene som British Rail er oppdelt i, og et av de tre selskapene som leaser ut togmateriell.

Stagecoach har med andre ord utvikla seg fra et lite lokalt busselskap til et aggressivt multinasjonalt transportkonsern. Den generelle tendens i retning privatisering, deregulering og internasjonalisering ligger selvfølgelig til grunn for denne utviklinga, men innen kollektivtrafikken har ikke minst anbudssystemet bidratt til prosessen.

"Jovial" og beinhard
Gründeren som starta og fortsatt leder Stagecoach, Brian Souter, er en noe spesiell figur. Han går heller i dongeri enn i dress, har liten sans for den britiske "upper class" og trives godt sammen med "gutta på gølvet". Under denne fasaden befinner det seg imidlertid en beinhard forretningsmann, med stor sans for å gjøre penger - også om metodene er litt på kanten av det tillatte. I over 20 tilfeller har konkurransetilsynet i Storbritannia iverksatt undersøkelser mot det relativt unge selskapet, og mangfoldige advarsler er utstedt. Nylig mista 20 busser i et Stagecoach-selskap lisensen til å befordre passasjerer på grunn av den forfatning de var i.

Stagecoach´s engasjement innen jernbane har heller ikke blitt en entydig suksess. Deres South West Train (SWT), som opererer fra London mot sør-vest i England skulle selvfølgelig "downsizes" umiddelbart for å sikre profitten. Dermed kom Stagecoach i skade for å kvitte seg med for mange lokomotivførere, og nå har ikke selskapet mange nok til å opprettholde det minimum av rutetilbud de forplikta seg til da de tok over anbudet.

Stagecoach har fått advarsel om at dette kan føre til dagbøter - eller til og med at kontrakten kanselleres. Dagbøtene skremmer likevel ikke selskapet så mye, ettersom de vil være mindre enn de subsidiene staten betaler for de samme rutetilbudene. Slik har nå en gang den britiske privatiseringsbølgen virka - til å øse offentlige penger i lommene på private eiere og ledere ("fat cats", som man kaller dem i England), gjerne venner og bekjente av sentrale Tory-politikere.

Videre ekspansjon
Nylig ble det offentliggjort nok en rapport om den britiske dereguleringa innen busstrafikken. Den var bestilt og finansiert av regjeringa og konstaterte at dereguleringa har ført til kaos innen busstrafikken - særlig på grunn av manglende koordinering mellom ulike bussruter og mellom buss og tog. I løpet av de ti åra fra 1985 til 1995 har antall reiser med buss (unntatt London) gått ned med 29 prosent. Bare i London, som ikke var omfatta av dereguleringa, har tallet på reiser økt - med 4%. Busselskapene tjener penger kun fordi 30 prosent av befolkninga ikke har tilgang til privatbil, sa han som hadde leda undersøkelsen.

Dette har altså likevel ikke hindra at private busselskaper har gjort store penger på det skrantende markedet. Stagecoach har en inntjeningsmargin som ligger på omkring 15 prosent. Overskuddet i Swebus ligger "bare" på vel 5%, og selv om Stagecoach ønsker å øke dette, innrømmer de at å nå britisk nivå vil være urealistisk i Sverige. De massive stats-subsidierte profittene busselskapene håver inn i Storbritannia, skaper imidlertid stor ekspansjonslyst. Blant annet derfor dominerer busselskaper blant de som har overtatt de 25 privatiserte jernbaneselskapene som driver passasjertrafikk i Storbritannia i dag.

Høsten 1996 hadde jeg fornøyelsen av å møte ledelsen i Stagecoach, sammen med det svenske kommuneforbundet, som organiserer de Swebus-ansatte. Da framkom det klart fra Souter at kjøpet av Swebus også var ment som et strategisk bruhode for videre ekspansjon i Nord-Europa. Snart kommer selvfølgelig øvrige internasjonale konkurrenter etter - ingen vil la Stagecoach forsyne seg uforstyrra av lønnsomme kollektivtrafikk-selskaper, ikke minst ettersom disse gjerne forvalter ei monopol-stilling når anbudene først er vunnet. Blant annet har et av de andre to store britiske busselskapene, Cowie, sterke internasjonale ambisjoner, hvorav noen kanaliseres gjennom selskapet Eurotrans. Så se opp folkens - både for anbudssystemet og for internasjonale oppkjøpere med penger i blikket.

(Kronikk i Jernbanemanden, xxxxxx.)