Globale kjemper i kollektivtrafikken

Asbjørn Wahl

Kollektivtrafikken i Europa er inne i en omstruktureringsprosess uten sidestykke i historien, og den foregår i et forrykende tempo. Det er særlig britiske og franske selskaper som er i ferd med å bygge seg opp til dominerende aktører. Deregulering, privatisering og konkurranseutsetting har lagt grunnlaget for de voldsomme endringene.

I løpet av de to siste årene har vi også her i landet fått merke de multinasjonale selskapenes glupske apetitt, og mer vil følge dersom markedsliberalismen fortsatt får dominere på det politiske plan. Denne situasjonen skaper helt nye og alvorlige utfordringer for fagbevegelsen. Våre svenske kolleger har allerede fått merke hvordan fagorganisasjonene lett blir kasteballer etter hvert som de store spillerne selger seg inn og ut av selskaper.

Norsk omstrukturering
Endringer av de politiske og økonomiske rammebetingelsene har allerede bidratt til en omfattende omstrukturering av rutebilnæringen her i landet. Fra flere hundre selvstendige busselskaper på 70-tallet, er det gjennom oppkjøp, fusjoner og bygging av strategiske allianser i ferd med å etablere seg fem mer eller mindre fast strukturerte grupper i den norske rutebilnæringen. Disse kontrollerer nær 80 prosent av all busstransport i landet. De fem er:

Norgesbuss                      24%
NSB Biltrafikk                   19%
Bus Team                        14%
Schøyen/Sporveisbussene 10%
Norbuss                           9%

Mens NSB Biltrafikk er statlig eid gjennom NSB, omfatter alliansen Bus Team en del av de helt eller delvis kommunalt eide selskapene (Gaia Trafikkselskap, Trondheim Trafikkselskap og Tromsbuss). Hensikten med disse alliansene er å kutte kostnader, samt å posisjonere seg i påvente av at anbudspolitikken skal ta av.

De europeiske spillerne
I Europa kjemper et knippe britiske og franske selskaper om kontrollen over kollektivtrafikken i takt med at den privatiseres og i økende grad legges ut på anbud. Totalt representerer det europeiske bussmarkedet en årlig omsetning på vel 350 milliarder attraktive kr, og kampen er i full gang – først og fremst mellom disse ni største private busselskapene i Europa (antall busser og selskapets opprinnelsesland):

Vivendi /CGEA Transport     11.000    Fransk
Stagecoach                        9.000    Britisk
First Group                        9.000     Britisk
VIA GTI                              8.500     Fransk
Arriva                                8.000     Britisk
Transdev                            6.000     Fransk
National Express                 4.000     Britisk
Concordia                          3.800     Nederlandsk
GoAhead Group                  2.000     Britisk

Med unntak av Concordia er det samsvar mellom opprinnelsesland og nasjonalitet. At Concordia er nederlandsk, er en ren formalitet. Eierne er henholdsvis fra USA og Norge, og selskapets virksomhet drives i all hovedsak i Sverige og Finland.

Multinasjonale i Norge
Hittil er to av disse selskapene representert i Norge, Vivendi /CGEA Transport og Concordia. Stagecoach har vært inne i en kort periode. Da selskapet i 1996 kjøpte Swebus, fulgte nemlig noen selskaper i Hedmark og Oppland (Hamar og Oppland Bilruter, Vestoppland Bilselskap og Litra Buss) med. Da Stagecoach mislyktes med videre oppkjøp, særlig i Oslo-området, valgte imidlertid selskapet å selge sine norske virksomheter – til Norgesbuss.

Sterkeste internasjonale aktør i Norge i dag er Vivendi/Generale des Eaux (CGEA) Transport, som (via svenske Linjebuss) vant et anbud i Vestfold i 1998 og kjøpte opp Stavanger og Omland Trafikkselskap (SOT) sist høst. For øvrig hører nå også renovasjonsselskapet Norsk Gjenvinning inn under det samme multinasjonale konsernet, etter at det for kort tid siden ble oppkjøpt av Vivendis britiske datterselskap Onyx.

Norsk Schøyengruppen har selv tatt skrittet til å bli en internasjonal spiller. Gjennom det nederlandsk registrerte Concordia kjøpte den i oktober i fjor det svenske Swebus, Nordens største busselskap, for 2,7 milliarder kroner fra det britiske Stagecoach. Med på kjøpet var også et finsk søsterselskap.

Concordia og Arriva
Concordia ble opprinnelig etablert for noen år siden av britiske National Express i samarbeid med Schøyengruppen, med det mål å drive oppkjøp av selskaper i Nord-Europa. Senere forlot det britiske selskapet samarbeidet, og den amerikanske finansgiganten Goldman Sachs kom i stedet inn og eier nå 51 prosent av aksjene.

Hvorfor solgte Stagecoach seg ut fra sin dominerende posisjon i den svenske rutebilnæringen (Swebus har 30% markedsandel)? Svaret er enkelt. Avkastningen i Sverige var for lav for Stagecoach, som heller kjøpte et nytt selskap i USA. En global spiller som Stagecoach søker stadig mot de deler av verden hvor avkastningen innen kollektivtrafikken er høyest. For tiden er det i Asia og i USA, nettopp de to områdene hvor Stagecoach nå har vedtatt å konsentrere sine investeringer.

Det tredje og hittil siste forsøket på å internasjonalisere norsk kollektivtrafikk mislyktes imidlertid. Det gjaldt britiske Arrivas forsøk på å overta landets største bussgruppe, Norgesbuss. I sluttfasen trakk Arriva seg ut med uforrettet sak. Den økonomiske krisesituasjonen i Norgesbuss gjorde sannsynligvis ikke selskapet attraktivt nok.

Kameleon-taktikk
Den omfattende omstruktureringen og internasjonaliseringen av kollektivtrafikken skaper store utfordringer for fagorganisasjonene. Erfaringer viser at de multinasjonale selskapene har en tendens til å operere som kameleoner – de skifter farge etter omgivelsene. I land hvor arbeidslovgivningen er streng og fagbevegelsen sterk, kan de være samarbeidsvillige. I andre land, med svak lovgivning og svake fagforeninger, driver de en aggressiv arbeidsgiverpolitikk i ren ”union busting”-stil.

Dette siste fikk vi nylig erfare da Stagecoach, som opptrådte velvillig overfor fagorganisasjonene blant annet i Sverige, prøvde å kjempe ned fagorganisasjonen innen et datterselskap på New Zealand. Arbeiderne gikk til streik, og dermed fikk vi også sett hvordan fagbevegelsen må møte slike framstøt. Koordinert gjennom Den internasjonale transportarbeiderføderasjonen (ITF) ble arbeiderne i søsterselskaper i Europa mobilisert til støtte for sin newzealandske arbeidskamerater – som vant konfrontasjonen.

Motstrategier
Det svenske kommuneforbundet fikk nylig oppleve hva det kan bety når så vel selskaper som fagorganisasjoner blir kasteballer i de multinasjonale selskapenes pengeflytting. Gjennom et par år hadde forbundet arbeidet for å få på plass et konsernfaglig samarbeid innen Stagecoach i samsvar med EUs direktiv. Etter at det endelig var på plass og det første møtet var gjennomført, selger så Stagecoach seg ut av Swebus, og forbundet må ”gå tilbake til null”.

Dette spillet med samfunnsverdier og arbeidsplasser er en del av det globale frislippet av kapitalkrefter, som vi har opplevd de siste par tiårene. Faglige rettigheter, medinnflytelse og samfunnsmessige hensyn må finne seg i å bli underordnet de multinasjonale selskapenes profittjakt. Som New Zealand-konflikten viste, må dette møtes med sterkere internasjonal samordning fra fagbevegelsens side.

En annen måte å motarbeide denne utviklingen på, er gjennom å bekjempe anbud og privatisering av offentlige virksomheter. I takt med markedskreftens og de multinasjonale selskapenes økende overtakelse av samfunnets virksomheter, framstår faktisk offentlig eierskap i økende grad som en potensiell motstrategi. Det krever imidlertid politikere med perspektiv, samt faglig og politisk press nedenfra.

(Kommentarartikkel i Jernbanemanden nr. x/01.)