Anbud og konkurranse innen kollektivtrafikken

Asbjørn Wahl

1. Introduksjon
Anbud og konkurranse, privatisering og deregulering har blitt den dominerende trenden i 90-åra. Det eksisterer en sterk politisk vilje og ikke minst økonomisk press i retning av økt deregulering og privatisering - også av kollektivtrafikken. Foreløpig er prosessen med anbud innen kollektivtrafikken kun i sin begynnelse - også internasjonalt. Svenskene ligger faktisk i front i Europa. For øvrig har Danmark og Frankrike tatt i bruk anbud i stor skala. Storbritannia privatiserte og deregulerte sin kollektivtrafikk med buss fullstendig i midten av 80-åra, men brukte i liten grad anbudssystemet.

Å oppsummere internasjonale erfaringer er derfor ikke det enkleste, ikke minst fordi, slik jeg ser det, de langsiktige virkningene denne politikken har på samfunnet er enda mer omfattende og alvorligere enn de kortsiktige. Jeg skal særlig konsentrere meg om britiske, svenske og noen danske erfaringer med anbud og økt konkurranse. Jeg vil også trekke veksler på andre områder enn kollektivtrafikken, hvor anbudssystem i langt større grad har vært brukt, og hvor dermed også konsekvensene og utviklingstrekkene er klarere.

 Før jeg går i gang følger jeg et visst behov for å klargjøre begrepene noe, ikke minst for å kunne vurdere de britiske erfaringene i forhold til svenske, danske og våre egne. Følgende tabell antyder noe om ulike grader av regulering og privatisering generelt:

Offentlig                  Privat                                     (Oslo                       Konsesjon/ Regulert                        Sporveger)                Anbud Deregulert                     xxxxxxxxx                 (Storbritannia)

Vi hører stadig om hvor “vellykka” anbudssystemet har fungert. Undersøker vi nærmere, finner vi imidlertid at suksess-kriteriene er noe snevert definert. Som oftest begrenser det seg til at kommunen eller fylket har spart sine 5, 10 eller 15 prosent gjennom omlegginga. Jeg velger å operere med et noe bredere sett av kriterier. De følgende fem punkter er sentrale:

Økonomi
Kvalitet
De ansattes situasjon
Miljø
Trafikksikkerhet

Jeg er fristet til å ta med ett til, som jeg i alle fall vil streife innom i løpet av dette innlegget, og det gjelder de mer langsiktige, samfunnsmessige konsekvensene av å styrke markedskreftens og privatkapitalens stilling i samfunnet. Jeg forutsetter ikke at det er noe enighet om det kriteriet, ettersom det jo nettopp har å gjøre med de grunnleggende interessemotsetningene i samfunnet. På den andre siden ser jeg ingen grunn til at vi skal forsøke å avpolitisere anbudspolitikken. Snarere tvert imot.

2. Den britiske modellen
Som kjent slo Storbritannia inn på en nærmest religiøs økonomisk liberalisme med Margaret Thatchers valgseier i 1979, sterkt prinsipielt og ideologisk forankret. Innen kollektivtrafikken starta regjeringa tidlig. Allerede i 1980 ble ekspressbussmarkedet deregulert. I 1985 ble en ny lov om kollektivtrafikk vedtatt. Fram til da hadde den rutegående busstrafikken i Storbritannia vært både offentlig regulert og eid (over 90% i offentlig eie). De hadde til og med ett stort statlig eid busselskap, National Bus Company (NBC). Dette ble oppstykka i et utall lokale selskaper og privatisert.

Det regjeringa videre gjorde, var - og er fortsatt - enda mer omstridt. De avregulerte hele virksomheten. Ingen konsesjoner, ingen takstregulering, ingen trafikkeringsplikt skulle lenger gjelde. Hvem som helst kunne kjøpe seg en buss og starte og kjøre når og hvor de ville. Seks ukers meldeplikt var eneste krav. Subsidier ble fjernet med unntak av i enkelte landdistrikter. Der kunne anbudssystemet brukes (gjaldt 15% av den deregulerte trafikken). London ble imidlertid holdt fullstendig utafor denne omlegginga.

Systemet ble innført fra 26. oktober 1986, som ble kalt D-dagen i britisk kollektivtrafikk. Og kaos ble det, selvfølgelig, et endeløst kaos. Konkurranse, som de ville ha, fikk de til gagns. Busser kappkjørte til holdeplassene - først og fremst de mest trafikkerte holdeplassene i rushtida. De prøvde å kjøre forbi hverandre på gater og fortauer. Det var jungelens lov som gjaldt - og passasjerene ble selvfølgelig de store taperne. Samordning av ruter, korrespondanse, ja, ruteplaner i seg selv, ble en mangelvare.

Dette kunne selvfølgelig ikke vare ved. Den hemningsløse konkurransen skapte jo ikke bare vinnere, men nødvendigvis også tapere. Konkurser, oppkjøp og sammenslåinger skjedde i raskt tempo, og, for å gjøre ei lang historie kort, i dag gjenstår det tre store konserner som nærmest har delt markedet mellom seg - Stagecoach, First Bus og Cowie. I tillegg eksisterer det fortsatt noen mellomstore og små selskaper - særlig i Skottland og Wales, der thatcherismen aldri hadde samme vekstvilkår som i England.

I hvitboka som begrunna den storstilte revolusjonen innen britisk kollektivtrafikk, het det: “Konkurranse legger forholdene til rette for lavere takster, nye tilbud og flere passasjerer.” I ettertid lar det seg gjøre å teste denne påstanden i lys av hva som virkelig skjedde. Flere forskningsrapporter er publisert om dette, og følgende resultater kan oppsummeres etter åtte års utvikling (1994):

* Ei gjennomsnittlig takstøkning på vel 20%, 45% i byområder (6,7% i London).
* 55% reduksjon i selskapenes overskudd.
* Andelen busser over 12 år økt fra 19 til 48%.
* Fall i passasjertallet på 27,4% - 35,5% i storbyene (London om lag undret).
* Økning i antall kjørte busskilometer på 24%.
* Antall vognkilometer pr. sjåfør økte med vel 20%.
* Lønnskostnadenes andel av driftskostnadene (kapitalkostnader unntatt) falt fra 70% til  62%.
* Redusert reallønn med 12,4% (økning på 9,1% for arbeidere i gjennomsnitt).

Den dramatiske økningen i bussenes alder skyldes to forhold. For det første at en del enkeltpersoner - gjerne arbeidsløse - kjøpte seg billige busser fra skrothaugene for å være med å skumme fløten av attraktive ruter. Disse forsvant selvfølgelig etter hvert. Den andre grunnen er at konkurransen presset økonomien så sterkt at det ikke ble tilstrekkelig til å fornye materiell-parken, basert på normal livssyklus (15 år). Dette er i ferd med å bedre seg i dag - ikke på grunn av konkurransen, snarere tvert imot på grunn av den reduserte konkurransen som følger av monopoliseringstendensene i bransjen.

Et interessant forhold ved privatiseringa i Storbritannia - såvel som andre steder - er at det er ingen problemer med kryss-subsidiering i privat sektor. Dette har jo som kjent blitt et bannord innen offentlig sektor. Innen privat sektor gir det seg blant annet utslag i at selskaper benytter seg av underbud for å vinne kontrakter. I Storbritannia har de etter hvert få store busselskapene brukt takstene for å presse ut konkurrenter. Stagecoach er jo vidt berykta for å ha kjørt gratisbusser for å ta rotta på konkurrenten i en av de engelske byene - noe de da også klarte.

Det er neppe nødvendig å gå nærmere inn på de britiske erfaringene her nå. Svært få andre land ser ut til å lukte på denne - fullstendig deregulerte - modellen. I vårt land er det vel neppe noen som i fullt alvor har gjort seg til talsmann for noe slikt, enn skjøt man kan jo aldri være sikker på hva Carl I kan finne på. Erfaringene er likevel interessante, ikke minst fordi de på en eklatant måte viser den himmelvide avstanden mellom markedsideologenes teorier og de samfunnsmessige realiteter.

Så mye, derfor, om thatcherismens rene kapitalisme. La oss så gå over til “folkhemmets” versjon, kapitalisme light, om man vil.

3. Svenske og danske erfaringer
I Sverige ble det åpna for bruk av anbudssystemet i 1989. Stockholm tok det i bruk fra 1992. 20 prosent av trafikken skulle årlig porsjoneres ut på anbud. Hittil er det gjennomført tre runder - dvs. at 60% av trafikken har vært gjennom anbud. På bakgrunn av de første erfaringene stansa imidlertid et nytt flertall av sosialdemokrater og sosialister i Stockholm läns landsting i 1994 den videre prosessen inntil nærmere undersøkelser var foretatt.

I første anbudsrunde tapte Storstockholms Lokaltrafik (SL), som fram til da hadde hatt all kollektivtrafikk i området, de første 20 prosent til Swebus. Swebus og SL-buss hadde to forskjellige avtaleverk, noe som førte til at bussjåførene i SL-buss tjente om lag 3000 kroner mer i måneden enn de i Swebus. De 700 SL-ansatte som fulgte med over til Swebus fikk dermed som resultat lavere lønn, samt lengre arbeidstid, kortere ferie og høyere pensjonsalder. Swebus foretok også ei nedbemanning. Suspekte metoder i forhold til å sile ut tillitsvalgte og langtidssykemeldte utløste ei ukes streik i selskapet. Den resulterte i noen bedre overgangsordninger på enkelte områder.

Kampen var imidlertid i gang, og for dem som benekter at anbudssystemet representerer et massivt angrep på de ansattes lønns- og arbeidsvilkår, er den videre utvikling illustrerende. Frykten for konsekvensene av å tape et anbud bidro til at fagforeninga i SL-buss, forut for den andre anbudsrunden i 1993, gikk med på flere endringer som førte til både lavere lønn og dårligere arbeidsforhold. Helt konkret gjaldt det forlengelse av arbeidstida, redusert tid for uttak, klargjøring og avslutning, samt en viss lønnsreduksjon. Totalt anslo fagforeninga de økonomiske reduksjonene til mellom 1500 og 2000 kroner i måneden.

Det førte til at de vant de 20 prosent av trafikken som var lagt ut i denne runde. Året etter, da den tredje porsjonen med 20 prosent av trafikken ble lagt ut på anbud, tapte imidlertid SL-buss igjen, denne gangen for både Linjebuss (12%) og Swebus (8%). Kanskje må de forhandle seg ytterligere ned om de skal få neste anbud? Den nedadgående spiralen er i gang.

Selv om den svenske modellen er forskjellig fra den britiske, medfører den økte markedsorienteringa samme tendens når det gjelder konsentrasjon i få store selskaper. Tre store bussgrupper har i dag tatt storparten av markedet i Sverige; Swebus, Linjebuss og Näckrosbuss. Konkurransesituasjonen, som altså skulle fremmes, er derfor mange steder påtakelig dårlig. Både Linjebuss og Swebus tar del i så godt som alle anbudskonkurransene i landet, men ofte begrenser det seg nesten også til dem, ettersom de kommunalt eide selskapene er feid av banen i området.

Kostnadsreduksjonene ved anbud har ligget på mellom 5 og 15 prosent. Det har - ikke uventa - vist seg at pris har vært det mest avgjørende kriteriet ved tildeling av anbud. 15 av de 25 kollektivtrafikk-regionene i Sverige har redusert subsidiene til kollektivtrafikken - med 12 prosent på landsbasis, selv om Stockholm står for storparten av dette.

Konsekvenser for de ansatte

Men, som jeg understreket innledningsvis, kostnadsreduksjoner er ikke det eneste vurderingskriteriet. Hva med de ansatte? Vel, SL engasjerte selv eksterne konsulenter til å evaluere konsekvensene av anbudssystemet etter at tre runder var gjennomført. Noen av resultatene i forhold til de ansatte kan oppsummeres slik:

* Lønnsdumping.
* Mer pressa kjøretider.
* Lengre arbeidstid.
* Økt langtidssykefravær.
* Svekka personalpolitikk.
* Uro, angst og oppgitthet i anbudssituasjonen.
* Vel 50% ville valgt annen jobb i dag.

Nestlederen i det svenske kommuneforbundets berørte avdeling i Stockholm oppsummerte utviklinga slik i et intervju i Transportarbeideren (nr. 1/95): “Tidligere var vi på offensiven. Vi angrep og stilte krav. Nå, etter anbudssystemet, forhandler vi i en defensiv posisjon der utgangspunktet vårt er å forhandle bort det som er minst viktig for oss.”

Slik har “folkhemmet” blitt i det Herrens år 1997, og det er lite lystelig lesning. Den del av politikerne i Stockholm som enda evner å tenke ut over lommekalkulatorens perspektiver, måtte da også erkjenne at systemet hadde en del uønska konsekvenser. Flertallet i landstinget betaler derfor i dag lønnsdifferansen for Linjebuss og Swebus opp til SLs lønnsnivå. Det skal gjelde ut avtaleperioden. I neste periode er målet å utjevne dette gjennom anbudskriteriene. Men det er ikke så lett å regulere lønns- og arbeidsvilkår når det er det innebygde konkurransejaget i selve systemet som er årsak til elendigheta. Det blir som å åpne slusene for så å forby vannet å renne, og der kommer selv velmenende politikere til kort.

Konsekvenser for sikkerheten
Trafikksikkerhet utgjør et annet viktig kriterium. I 1966 kom AB Svensk Bilprovning med en rapport som var basert på teknisk undersøkelse av tunge kjøretøyer, deriblant 12 900 busser over hele landet. Omfattende tekniske feil ble avdekket.

Rapporten konstaterte blant annet “at utviklinga de aller siste årene er urovekkende. Fra 1988 og framover har feilrapport- og ikke godkjent-frekvensen økt for samtlige kjøretøytyper. (...) Det synes å ha skjedd en holdningsendring til forebyggende vedlikehold, antakelig betinget av svært kortsiktige økonomiske beregninger, som raskt kan få negative effekter på trafikksikkerhet og miljø, og på lengre sikt også på driftsøkonomien.”

Som en kuriositet synes jeg også jeg må nevne at den konsulenten som SL brukte til sin evalueringsrapport, konkluderte på følgende vis: “Det er mitt bestemte inntrykk  at konkurransesituasjonen gjennomgående har forbedret kvaliteten på både kjøretøyene og vedlikeholdet.” Lærdommen blir: Bruk konsulenter - der dere kan. Konsulenters “bestemte inntrykk” kan oppveie mange problemer knyttet til faktiske forhold.

Situasjonen i Danmark
For raskt å kaste et blikk også innom Danmark, kan jeg kort referere fra en rapport av konsulentfirmaet Bysted A/S, som oppsummerer bruken av anbudssystemet innen busstrafikken med blant andre følgende punkter:

* Kostnadene er redusert med 15 - 20 prosent.
* Takstene har fortsatt å stige og fastsettes fortsatt politisk.
* Prisen har vært avgjørende kriterium. I den senere tid har kvalitet kommet mer inn.
* Tendensen er at store selskaper får en stadig mer dominerende rolle på markedet.
* Vedlikeholdet av materiellet er satt under press.
* Antall ansatte er redusert og lønns- og arbeidsforhold har blitt satt under økende press.

Det er eksempler på at selskaper har budt på, og vunnet, anbud under kostpris for å vinne markedsandeler. Konsentrasjonen i stadig færre store selskaper gjør at rapporten advarer mot faren for markedsdeling, prisavtaler og konkurransebegrensende avtaler.

Også i Danmark har anbudssystemet ført til mye uro blant personalet. Uten å gå nærmere inn på det, kan jeg bare nevne Esbjerg som stikkord, om ikke for annet, så i det minste til skrekk og advarsel for arbeidsgiverrepresentanter som måtte være til stede.

Rapporten fastslår også at “De kommunale lønns- og arbeidsvilkår beholdes typisk fram til den etterfølgende overenskomstfornyelse, hvoretter personelet enten går direkte over til de private overenskomster på området eller inngår i en spesiell overgangsordning.” Problemet med ulike avtaleverk i offentlig og privat sektor er ødeleggende i denne sammenhengen. Jeg går imidlertid ikke mer inn på det her, ettersom det er et av hovedtemaene i morgen.

4. Hva skjer på andre områder i samfunnet?
Som nevnt innledningsvis har vi ikke så mange års erfaring fra bruk av anbud innen kollektivtrafikken - heller ikke internasjonalt. Britene, som var tidlige ute med sin deregulerings- og privatiseringspolitikk, har ikke brukt denne metoden i særlig grad innen busstrafikken. Derimot har de brukt anbud i omfattende grad for å privatisere andre deler av kommunal virksomhet, og det kan være nyttig å se på erfaringene fra disse, etter som de skulle ha stor overføringsverdi.

Den konservative britiske regjeringa gikk til det skritt å påby kommunene bruk av anbud - først for såkalt “blue collar work”, men i fjor ble det utvida til også å gjelde “white collar work”. Selv om anbud i stor grad har vært i bruk i over 15 år innen enkelte kommunale sektorer, er det imidlertid heller ikke i Storbritannia mer enn ca. 25 prosent som er overtatt av private, og det på tross av at kommunenes egne virksomheter ofte har vært nekta å ta del i anbudskonkurransen.

I Storbritannia snakker man for øvrig om anbud før og etter at EU-direktivet om virksomhetsoverdragelse ble nedfelt i britisk lov. Før loven kom til anvendelse, for øvrig etter at Storbritannia ble dømt i EU-domstolen, var det et gjennomgående fenomen at lønnsnivået ble redusert med omkring 20 prosent, personalet ble skåret drastisk ned og arbeidsforholdene for øvrig ble forverra. Etter loven ble det som kjent slik at berørt personale har rett til å følge med over i det nye selskapet, samt beholde sin lønn. Det stanser ikke den negative utviklinga for personalet, men utsetter den.

Både fra Storbritannia, men også fra Frankrike og andre land som har tatt i bruk anbud i stor målestokk innen kommunal virksomhet, er det to avgjørende viktige lærdommer som kan trekkes etter at politikken har vært i bruk noen år: Utviklinga av private monopoler der det tidligere var offentlige, samt en overraskende grad av snusk og korrupsjon.

Innafor den kapitalistiske økonomien er det jo ikke slik at det enkelte selskap er noen entusiastisk tilhenger av konkurranse. Snarere tvert imot, det gjør alt det kan for å unndra seg konkurranse - i forsøk på å hente ut monopolprofitt, først og fremst gjennom sammenslåinger,  oppkjøp og oppbygging av samarbeidende grupper som et mottrekk mot anbudsordninga, for på den måten å redusere konkurransen.

De multinasjonale konsernene
Bildet som søkes skapt av enkelte anbuds-tilhengere, er at det gir oppdrag for et lokalt privat næringsliv, men under betryggende folkevalgt styring - og det høres jo tilforlatelig ut. Praksis viser imidlertid at små, lokale firmaer i beste fall spiller en rolle i en innledningsfase på enkelte områder, men at omfattende nasjonale og internasjonale konserner etter kort tid skaffer seg avgjørende posisjoner. I særdeleshet har en rekke franske og britiske selskaper ekspandert raskt og er i ferd med å bli sterke private monopoler som ikke bare deler nasjonale markeder mellom seg, men hele verdensmarkedet. De aktuelle konsernene opererer ofte i alle verdenshjørner og over hele spekteret av offentlige tjenester.

Det mest slående eksemplet internasjonalt er det franske General des Eaux. Det kontrollerer nå offentlige tjenester på alle områder og i alle verdensdeler og bygger karteller og utvikler samarbeidsavtaler for å hindre og redusere konkurranse verden over. Bare i Storbritannia kontrollerer dette storkonsernet selskaper innen vannforsyning, renovasjon, energiproduksjon, finansielle tjenester, vei- og brubygging, parkeringsplasser, kabel-tv og mobiltelefoner, det overtok et av de 25 privatiserte jernbaneselskapene innen persontransport og eier den største kjede av private sykehus i landet.

I Frankrike er selskapet inne på de samme områdene - samt fjernsyn, catering, busstrafikk, motorveier, elektrisitetsverk - og nå også utdanning, etter at det i fjor overtok 70% av den største private utdanningsinstitusjonen i Frankrike, Educinvest, med 250 skoler og en årsomsetning på vel 1 milliard kroner. I 1995 hadde konsernet en omsetning verden over på nær 210 milliarder kroner - tilsvarende et halvt norsk statsbudsjett! Omsetningen er åtte-dobla i løpet av de siste femten årene (1981-95).

En av strategiene til disse multinasjonale gigantene er å legge inn tapsbud for å presse ut konkurrentene med sikte på at det vil betale seg i det lange løp når monopolsituasjonen gjør det mulig å ta ut monopolprofitt. På mange områder foregår det en stilltiende fordeling av markedene mellom slike multinasjonale konserner. Resultatet av anbudssystemet på sikt er med andre ord ikke økt konkurranse, men økt monopolisering. Offentlige monopoler blir erstatta av private monopoler - og med langt større makt og innflytelse verden over. Da vil nok også norske kommuner og fylker raskt vise seg å bli de svake partene i anbudskampene.

I Storbritannia viste en undersøkelse i 1994 at når det gjaldt renovasjon kontrollerte fem selskaper 60 prosent av alle anbudskontraktene. Det tilsvarende tall innen hjemmehjelpsområdet var 65 prosent. Å tro at “dette vil ikke skje her i landet” er en illusjonspolitikk som mangler grunnlag i virkeligheten. Når dette hittil ikke har blitt en realitet her i landet, skyldes det selvfølgelig at privatiserings-prosessen ennå ikke har kommet særlig langt. I Dagens Næringsliv den 21. august i år fikk vi imidlertid et lite varsel om hva som kan dersom anbudssystemet slippes løst - 11 milliarder kr kunne spares, het det, og det var nettopp en del av de velkjente multinasjonale konsernene som sto bak utspillet.

Også innen kollektivtrafikken ser vi tendensen. En omfattende strukturendring har allerede gjennom flere år foregått her i landet, delvis som forberedelse til anbudssystemet. Det vil ytterligere skyte fart dersom systemet tas mer aktivt i bruk av fylkene. I Frankrike utenom Paris er kollektivtrafikken for nesten 100 prosents vedkommende i hendene på fire store og pengesterke holdingselskaper.

De gigantiske busselskapene som har vokst ut av det britiske busskaos, befinner seg for tida i startfasen av en ekspansjon internasjonalt. Det velkjente Stagecoach har kommet lengst og eier allerede busselskaper i Storbritannia, Portugal, Sverige, Danmark, New Zealand, Hong Kong og Kenya - og er på vei inn i Australia. Dessuten har selskapet kasta seg inn i jernbanetrafikk, ved at det fikk tildelt to av de 25 persontrafikk-selskapene som British Rail er oppdelt i, og et av de tre selskapene som leaser ut togmateriell. De har nettopp solgt seg ut i Malawi - og, som kjent, i Norge gjennom Swebus.

Stagecoach kan imidlertid komme igjen før vi aner det, om muligheten byr seg - eller andre britiske selskaper, for den del. Som ITFs representant hadde jeg gleden av å være med på et møte med ledelsen i Stagecoach like før oppkjøpet av Swebus, sammen med en delegasjon fra det svenske kommuneforbundet. Der gjorde sjefen for selskapet, Brian Souter, det klart at kjøpet av Swebus var et viktig strategisk trekk for Stagecoach, og at Sverige var valgt som plattform for videre ekspansjon i Norden/Nord-Europa.

Et annet av de tre store britiske busselskapet, Cowie, har også flagget sine internasjonale ambisjoner. Til det formål har de dannet et eget selskap, Eurotrans, som skal satse på å kjøpe opp og delta i anbudskampen i Europa for øvrig. Vår hjemlige Schøyen Gruppen inngikk som kjent nylig en strategisk allianse, en joint venture, med det britiske National Express Group. Under navnet Concordia Buss skal de, i følge eget utsagn, “konkurrere om anbud for offentlig transport i trafikktette områder, og kjøpe opp eksisterende busselskaper i Norden og Tyskland”. Det ekstraordinært raskt ekspanderende Norgesbuss skal gå på børsen, er det meldt. Dermed kan det vel også skje at internasjonale kjeder begynner å se nærmere på selskapet. Sånn sett er det all grunn til å være på vakt.

Snusk og korrupsjon
En annen bekymringsfull side ved anbudssystemet er den økende korrupsjonen som har fulgt i kjølvannet av den. Ei britisk utredningsgruppe, Public Services Privatisation Research Unit, ga i fjor ut en rapport som dokumenterer en del av denne tendensen. Følgende er bare et par av de eksemplene som nevnes, knytta til det tidligere nevnte franske Generale des Eaux:

I Var i Sør-Frankrike var tre renovasjonskontrakter ute på anbud i 1995. Fem selskaper ga bud. Senere ble det avdekka at tre av selskapene var 100% eid av Generale des Eaux, ett var 50% eid av det samme konsernet og i det siste hadde det 34% eierandel. Selskapene hadde samarbeidet om budene og prisfastsettelsen. Denne gangen ble det altså avslørt, og Generale des Eaux ble ilagt vel 10 millioner kr i bot av det franske konkurransetilsynet.

Onyx heter et av datterselskapene til Generale des Eaux i Storbritannia. Det driver innen renovasjon og har kontrakter innen vel 20 kommuner. Det har flere ganger vært i myndighetens søkelys på grunn av mistanke om snusk og korrupsjon. Ellers har selskapet jevnt og trutt gått med underskudd, over 110 millioner kroner i løpet av de tre årene 1992-95. Et BBC- program (31.1.95) påviste at dette og andre selskaper systematisk drev med underbud i den hensikt å prise ut kommunenes egen virksomhet samt å skaffe seg kontroll på lang sikt. Morselskapet, Generale des Eaux, har hvert år betalt det mellomliggende. Uten det hadde Onyx for lengst vært konkurs.

Sommeren 1994 ga den tidligere dommeren og kandidat til EU-parlamentet, Jean-Pierre Thierry, ut ei bok hvor han konstaterte at “80 prosent av korrupsjonen i Frankrike kunne henføres til to store grupperinger, hver bestående av hundrevis av selskaper (....) som utførte tjenester for det offentlige (....). Disse gruppene er hovedansvarlige for økningen i korrupsjon  (....) så vel som prisøkningen på de tjenestene kommunene betaler dem for å utføre.” De to “grupperingene” han refererte til var Generale des Eaux og Lyonnaise des Eaux, som er et lignende konsern!

Er det da slik at de som jobber i privat sektor er av dårligere menneskemateriale enn de som er i det offentlige, ettersom korrupsjonen øker med økt privatisering? Nei, selvfølgelig ikke, det er snarere slik som ordtaket sier at anledningen skaper tyv. Det er den beinharde konkurransen dette systemet skaper, samt det at det står så mye på spill for de involverte selskapene, som skaper fristelsen til å benytte ulovlige midler. På den andre sida av bordet, hos politikere og byråkrater, skapes det også anledninger som tidligere ikke var til stede på samme måten - fristelsen til å motta “lettjente” penger kan bli umåtelig stor. Det nevnte franske vann-konsernet, Generale de Eaux, har da også vært dømt for bestikkelse av lokale politikere og byråkrater.

5. Anbud - del av et større hele
Hvorfor har så anbudssystemet fått så sterk vind i seilene akkurat nå? For å kunne svare på det, er det nødvendig å sette det inn i en større sammenheng. Anbudssystemet kan ikke ses på som et isolert fenomen, det opptrer i en pakke der privatisering, deregulering og økt konkurranse generelt sett inngår som de viktigste ingredienser. Det er en del av en bølge som skyller - ikke bare mot våre strender, men over alle verdenshav, mot alle kyster.

Noen kaller det internasjonalisering eller globalisering av økonomien. I alle fall har kapitalkreftene sprengt nasjonalstatens rammer og opptrer friere og friere på et uregulert verdensmarked. Det har skjerpa konkurransen voldsomt på alle nivåer i økonomien. Denne frigjøringa av kapitalen på internasjonalt nivå har bidratt til en dramatisk endring av styrkeforholdet mellom arbeid og kapital i samfunnet. Fag- og arbeiderbevegelsen er på defensiven verden over - også her i landet, selv om særlig oljeøkonomien har gjort at utslagene ennå er svakere enn i mange andre land.

Selv om norske kommuner og fylker, og kollektivtrafikken i særdeleshet, i høyeste grad utgjør et lokalt marked, underlegges det indirekte dette globale regimet på to måter. For det første gjennom at de gjennom anbudssystemet åpner et marked for de multinasjonale selskapene. For det andre gjennom at kapitalens frie bevegelser over landegrensene har skapt en beinhard konkurranse mellom statene om å tiltrekke seg kapitalens gunst. En av de viktigste innsatsfaktorene i denne konkurransen er statenes skattenivå. Dermed settes de offentlige budsjettene under press i alle land. Offentlige utgifter utgjør jo som kjent en for stor del av økonomien i alle land, enten den nå ligger på 30 eller 50 prosent av BNP. Dette presset for å få budsjettene til å gå opp, hører vi jo stadig som argument for å ta i bruk anbud. Jeg håper jeg har klart å få fram at det kan bli ei kortvarig lindring - og med konsekvenser få enda overskuer.

Anbudssystemet er en av måtene dette endra maktforholdet i samfunnet setter seg igjennom på, for kontraktør- eller anbudsvesenet representerer jo på ingen måte noe nytt svar på nye utfordringer. Det var tvert imot regelen i mange bransjer før den moderne arbeiderbevegelsens tid. I havnene, på byggeplassene, ved vei- og jernbaneanlegg, i skogbruket og sagbruksindustrien konkurrerte arbeidsgjenger om å fallby sin arbeidskraft overfor arbeidsgiverne. Særlig i perioder med høy arbeidsløshet førte dette systemet til at arbeiderne selv reduserte sine lønnskrav til et minimumsnivå. Altså et splitt og hersk system som pionerene for den moderne arbeiderbevegelsen tok sikte på å bryte ned gjennom kollektive aksjoner. Nå, hundre år senere, og med en velstandsøkning uten sidestykke i historia, er altså kontraktør- og anbudsvesenet, for ikke å si uvesenet, kommet til heder og verdighet igjen i urovekkende mange kretser.

Noen prøver å få oss til å tro at denne utviklinga nærmest er en naturlov, men vi vet bedre enn som så. Vi vet at samfunn skapes, at økonomi ikke er annet enn summen av menneskelig arbeid. Det er mennesker som tar beslutninger på alle områder - og på alle nivåer. Det er finansinstitusjoner, konserner - for ikke å snakke om regjeringer - som er drivende aktører i hele denne utviklinga. Da kan selvfølgelig utviklinga også endres av mennesker.

6. Oppsummering - konklusjon
“Det verste er usikkerheten,” har jeg sett uttalt i flere reportasjer der de ansatte har kommet til orde. “Det verste er usikkerheten.” Og selvfølgelig er det det. Usikkerheten for om de og deres bedrift fortsatt har jobb etter anbudsprosessen. Jeg kan ikke skjønne annet enn at også for bedriftene må da dette være et problem - i forhold til arbeids- og planleggingssituasjonen. Hva er det vi begir oss inn på når vi risikerer at bedrifter kastes ut av løpende oppgaver hvert fjerde eller femte år? Alle vet at gode interne bedriftskulturer, samarbeidsmodeller og -prosjekter tar år å bygge opp, men kan raskt rives ned.

I Storbritannia har det lenge vært et stort problem at folk med midlertidig ansettelse eller i anbuds-jobber, ikke innvilges boliglån i bankene fordi deres framtidige inntektsforhold vurderes for usikre. I enkelte reportasjer fra Sverige har jeg sett henvisning til samme problem. Er det et slikt samfunn vi vil ha? Pensjonsavtaler er et annet stort problem. I Storbritannia har mengder av kommunalt ansatte mistet sine pensjonsavtaler gjennom anbudsprivatisering. At EUs direktiv om virksomhetsoverdragelse heller ikke er helt klar på dette punktet, bidrar selvfølgelig ikke til å gjøre situasjonen lettere.

Kostnadsreduksjoner er selskapenes hovedmetode for å møte den skjerpa konkurransen. Ettersom lønnskostnadene utgjør om lag 50 prosent av bedriftenes kostnader, er det illusorisk å tro at disse vil gå fri fra kostnadspresset. EUs overdragelsesdirektiv tilbyr en viss hjelp på dette problemet, men det er fare for at det kun bidrar til ei kortvarig lindring. Mange erfaringer har vist at reduksjon av lønns- og arbeidsvilkår ikke først og fremst skjer i eller umiddelbart etter en anbudsprosess. Det viktigste skjer i forkant, når bedrifter skal forberede seg til den skjerpa konkurransekampen, samt noen tid etterpå, når avtaler skal reforhandles.

Sjåføryrket er et av de hardeste yrkene i vårt samfunn, der helseskadene florerer og svært få er i stand til å stå i arbeid et helt livsløp. (Jfr. undersøkelser ved Tromsbuss i 1995 og Trondheim Trafikkselskap i 1996, som påviste gjennomsnittlig avgangsalder på henholdsvis 49 og 44 år - i hovedsak til uføretrygd.) Da er det ikke akkurat en enda mer pressa arbeidssituasjon som er løsningen.

Fagbevegelsen er også for en mer effektiv bruk av ressursene, men anbudssystemet, som jeg har prøvd å påvise i dette innlegget, har så mange uønska konsekvenser at det ikke er et egnet middel til å utvikle våre samfunn videre på en human måte. Det er ikke meningsfylt at vi, ved overgangen til det neste årtusen, i den rikeste del av verden, er i ferd med å velge løsninger som gjør livet til folk vanskeligere ved å svekke deres trygghet, angripe deres lønns- og arbeidsvilkår. Man skulle tro det  i våre høyt utvikla samfunn, med et kompetanse- og kunnskapsnivå som aldri før i historia, skulle kunne utvikles incentiver, metoder, organisasjonsstrukturer og ledelsesformer for å bedre ressursutnyttelsen uten å angripe leveforholda til folk.

For de som eventuelt vil eksperimentere med slike løsninger, bør det også gjøres klart at anbudsprivatisering ikke uten videre er en vare med angrefrist og returrett. En viktig lærdom som blant andre britene har erfart etter de massive privatiseringene der, er nemlig at dersom kommunen eller fylket først har kvitta seg med virksomheten, så er det forferdelig vanskelig å etablere den på nytt, om man så skulle ønske. Kompetanse og materiell er nemlig borte. Kunnskap, erfaring og kompetanse er noe man bygger opp over lang tid, men mister fort. Har man først overlatt virksomheten til markedet og de multinasjonale konsernene - ja, så er man prisgitt disse kreftene. Da kan det bli svært vanskelig å styre.

Dere bør heller ikke glemme at vi ikke står fritt på dette området. Beslutter man først å legge virksomheter ut på anbud, ja, så kan man ikke forfordele eller satse på det lokale næringsliv. Det har politikerne ikke lov til - i følge reglene i EU/EØS. Derfor ligger også veien så åpen for de multinasjonale konsernene. Den beste måten å sørge for at virksomheten er under lokal kontroll på, er med andre ord å beholde den i offentlig sektor - for det er det ingen EU-regler som hindrer, i alle fall ikke ennå.

Den kampen som nå utspiller seg på dette området har fag- og arbeiderbevegelsen ført - og vunnet - tidligere i dette århundret. Det er ingen grunn til å gi opp dette. Vi vet allerede nok om anbudssystemet til å avvise det på prinsipielt grunnlag. Fagbevegelsen har vært og er fortsatt ei samfunnsforandrende kraft - vel og merke hvis endringene peker framover og ikke tilbake. Vi sier ja til omstilling, utvikling, modernisering og effektivisering dersom, og bare dersom, gevinsten blir brukt til å skape et bedre samfunn for oss alle. Dette samfunnsperspektivet skulle vi gjerne hatt andre med oss på også. Lommekalkulatoren kan være god å ha, men er en dårlig politisk veiviser.

I et anstendig samfunn ville folk vært mer opptatt av å løse det problemet at bussjåfører i store mengder må uføretrygde seg før de fyller femti, enn i å skjerpe konkurransejaget ytterligere og dermed øke presset på denne arbeidsgruppa. Det ser imidlertid ut som om kampen for anstendigheten og folks verdighet må settes på dagsordenen igjen. Det er fagbevegelsens viktigste oppgave.

(Innledning på konferanse i Oslo i regi av fagforbund og Transportbedriftenes Landsforening, juni 1998.)